AMUZ, Antwerpen

‘Extremen rond data delen voor MaaS’

Er moet een neutraal platform komen dat de uitwisseling van data coördineert, zegt de Europese koepel van vervoersautoriteiten EMTA. De Finse serviceprovider MaaS Global signaleert dat het voor veel betrokken organisaties onduidelijk is welke data écht nodig is – met gekke uitschieters tot gevolg. Veel stakeholders kampen met oude ict-infrastructuur, ervaart de Amerikaanse IT-ontwikkelaar Cubic.

Door: Jan Pieter Rottier

“Vervoersautoriteiten geloven: wil MaaS van de grond komen, dan hebben we eerst een publieke, digitale infrastructuur nodig. Een omgeving die door alle partijen vertrouwd wordt. Zo kan iedereen uitproberen hoe alles werkt, wat ieders rol is en welke oplossing waar nodig is. Na vijf jaar, als iedereen weet wat MaaS doet, kunnen we praten over vormen van standaardisatie. Dan hebben we die centrale laag – hoe die er ook uitziet – niet meer nodig.”

Aan het woord is Thomas Geier, onderzoeker bij de EMTA, de European Metropolitan Transport Authorities – een netwerk van 27 van de grotere vervoersautoriteiten in Europa. Het is heel belangrijk dat zo’n ‘trusted third party’ er komt, zegt Geier, die zijn verhaal doet tijdens een MaaS-workshop op het ITS Congres in Eindhoven. “We hebben het nodig want er is te weinig vertrouwen tussen de verschillende partijen die bij MaaS betrokken zijn.”

Voordeel is bovendien dat markt en overheid zo samen ongedwongen standaarden kunnen ontwikkelen. “Standaardisatie moeten we als publieke sector niet pushen. Lang niet ieder standaardisatieproject eindigde goed. Komen overheden en marktpartijen samen, zien ze een gemeenschappelijk doel, dan kan standaardisatie goed uitpakken.”

Voor Geier is klip en klaar dat de vervoersautoriteiten het voortouw nemen in de ontwikkeling van dit centrale, door iedereen omarmde systeem. “Vervoersautoriteiten moeten de stuurknuppel in handen houden, niet de vervoersaanbieder – die wil alleen maar meer marktaandeel.”

registreren

Windows uit ‘93

In de Verenigde Staten zijn veel overheden en vervoerders nog lang niet zo ver, blijkt uit de reactie van Andy Taylor, strategisch directeur bij het Amerikaanse Cubic – leverancier van ticketingsystemen in het openbaar vervoer in verschillende grote steden in de wereld.

“Veel van onze klanten hebben lege zakken”, zegt hij. “Voor vernieuwingen hebben ze geen geld. We komen vaak systemen tegen die nog draaien op Windows NT uit ‘93. Willen organisaties overschakelen naar een open systeem, met api’s en alles, dan is dat een gigantische operatie.”

Taylor ziet ook heel veel terughoudendheid bij zijn klanten. “Het eerste doel van vervoerders is hun passagiers veilig vervoeren. En daarna: van de voorpagina’s van de krant vandaan blijven. Met andere woorden, geen risico’s nemen. Veel vervoersautoriteiten zeggen: MaaS, klinkt geweldig, maar laat een ander er maar mee beginnen.”

Wild West Story

Krista Huhtala-Jenks, hoofd ecosysteem bij MaaS Global en net als Taylor ook lid van het bestuur van de MaaS Alliance, herkent de bezwaren van de heren. Maar ze weet dat het kán. Ze is erg te spreken over de aanpak in Finland – haar moederland en thuisbasis van MaaS Global. Ze vertelt over de Finse Act on Transport Services, die een aantal jaar geleden is aangenomen. Marktpartijen – groot en klein – hebben alle ruimte gekregen om nieuwe, innovatieve mobiliteitsdiensten te ontwikkelen. 

Het is geen ‘Wild West Story’, benadrukt ze. Partijen moeten data delen. Monopolisme wordt zo uitgesloten. Bedoeling is dat er een level playing field ontstaat. En dat het vervoersaanbod moet veel meer toegesneden is op de wensen en behoeftes van het volk. 

“Kern van dit beleid is de consument. Natuurlijk, infrastructuur is belangrijk, net als het ontwikkelen van nieuwe diensten. Maar de reiziger staat centraal.” Dat straalt door in hun bedrijfsfilosofie. “Ja, wij zijn een techbedrijf, maar bovenal zijn wij een ‘consumer service company’. 

Met die aanpak legt Whim, hun MaaS-app, bepaald geen windeieren. “Whim-gebruikers reizen gemiddeld veel meer met het OV dan de inwoners van Helsinki en omgeving. En ze reizen niet alleen veel met het OV, maar ook met de taxi, deelfietsen en -auto’s. Multimodaliteit is voor velen een ‘pain in the ass’, maar mensen willen het heus wel – als ze maar makkelijk toegang hebben.”

Maffe wetten

Taylor kan alleen maar dromen van een aanpak á la Finland. “De steden waar wij voor werken, kun je grofweg in twee categorieën verdelen. Zij die data verzamelen, er open data van maken – en in dat proces standaarden hanteren. Én zij data verzamelen en er niets mee doen, maar wel denken dat ze op een goudmijn zitten. Waarom? Soms beseffen ze het gewoon niet. Of ze zijn bang voor die AVG-wet. Echt, dat is zo frustrerend. Goud wordt het alleen als je er een informatieproduct van maakt waar een ander iets mee kan. Een datastandaard, een ‘common language’, zou al zoveel helpen.”

Zulke ‘gekke extremen’ herkent Huhtala-Jenks. “Kijk naar Amerika. Daar heb je echt maffe wetten. Neem Los Angeles. Serviceproviders daar moeten in heel veel persoonsgegevens delen. Realtime. Dat is heel gevoelig. Dat kun je op zoveel manieren misbruiken! Het stadsbestuur wil het, zelfs als ze niet precies weten wat ze ermee moeten. Echt gevaarlijk!”

Om te laten zien hoe het ook kan, wijst ze naar de Europese AVG-wet. Hierin staat onder meer dat heel duidelijk moet zijn waar een bedrijf privégegevens voor nodig heeft, en wat diegene ermee gaat doen. “Daar zijn we echt heel blij mee. Het gaat om hele persoonlijke informatie van mensen.” Ze erkent wel dat lang niet iedereen de AVG écht goed kent. Maar de wet is in ieder geval een begin, stelt ze.

Dat ze huiverig is voor massaal data delen, komt niet alleen door dat privacyvraagstuk, maar door de menselijke psyche. “Hoe meer gegevens je vraagt van mensen, hoe sneller ze afhaken. Ieder extra klik of invulveld kost je mensen. Zo simpel is het.”

Vragen, onduidelijkheden en uitdagingen dus. Maar de drie zijn desalniettemin gunstig gestemd over de toekomst van MaaS, zeggen ze in een korte, vlammende nabrander. “Yes, it will happen”, zegt Taylor volmondig. “Ik denk het ook – binnen twee jaar”, zegt Geier. “Alleen moeten we wel af van die term MaaS. Laten we het gewoon multimodaliteit noemen.” “Die term haat ik dan weer”, zegt Huhtala-Jenks plagerig. “Eind 2020, dan is het zo ver.”

Bron foto’s: Whim

registreren

Meer nieuws

80% laat eigen auto staan tijdens MaaS-experiment in Rotterdam

De resultaten van een proef met Mobility as a Service onder honderd Rotterdammers zijn bekend. Tachtig procent van de autobezitters in de groep liet de eigen auto staan om anders te reizen. 76 deelnemers gingen een maand langer door, vier weken daarna waren zestig mensen nog steeds aangehaakt. Ze zijn in dit ‘tweede deel’ wel… Lees verder ›

‘MaaS niet alleen voor rijke, reislustige jongeren’

De groep die het meest kansrijk is om Mobility as a Service (MaaS) te omarmen? Voornamelijk rijke, reislustige jongeren. Maar dat betekent niet automatisch dat de rest ‘afgeschreven’ is. Met gerichte marketing of actieve sturing kunnen meer doelgroepen bereikt worden. Dat blijkt uit nieuw Nederlands onderzoek. Door: Jan Pieter Rottier Interesse peilen voor een platform… Lees verder ›

Mobility as a Service zet de mobiliteitswereld op z’n kop

Na twee succesvolle edities in Nederland strijkt het MaaS Congres neer in België. Het evenement vindt plaats op 26 november in Amuz in Antwerpen. Vier redenen waarom deze dag onmisbaar is voor mobiliteitsprofessionals. Door Jan Pieter Rottier Mobility as a Service zet de mobiliteitswereld op z’n kop Met een app kunnen reizigers trips met allerlei… Lees verder ›